2.5.05

Errores y descoordinación en la Ruta Irlandesa

Ya está disponible el texto completo del informe sobre la investigación del tiroteo del coche en el que era evacuada la periodista italiana Giuliana Sgrena. Y cuando digo completo, me refiero a que se han conocido los fragmentos que fueron borrados, por distintas razones, de la versión entregada a los periodistas. Por el error de algún funcionario poco versado en el manejo del ordenador, también pueden leerse las partes censuradas.

Gracias a la equivocación, el Gobierno y la justicia italiana conocen ahora los nombres de los militares que formaban parte de la unidad que disparó sobre el coche de Sgrena. Eso les servirá para entablar una acción judicial contra el autor de los disparos y sus mandos, pero no les llevará demasiado lejos. EEUU no permitirá que sus soldados sean citados a declarar o procesados.

Algunos de esos párrafos censurados son bastante reveladores, aunque no cambian el sentido de la versión de los hechos presentada por los norteamericanos. En Italia, la lectura del informe ha causado incredulidad o indignación, entre otras cosas porque no deja en buen lugar algunas de las decisiones de sus servicios de inteligencia. Está previsto que hoy lunes los investigadores italianos hagan públicas sus conclusiones.

La lectura completa del informe de la investigación norteamericana sobre el tiroteo revela hasta qué punto una serie de errores y circunstancias desgraciadas hicieron posible el suceso que acabó con la vida del agente Nicola Calipari. En primer lugar, describe el lugar en el que se produjeron los hechos, la llamada "Irish Route", la carretera que lleva del centro de Bagdad hasta el aeropuerto. Son doce kilómetros que se han ganado el sobrenombre de la carretera más peligrosa de Irak por las numerosas emboscadas sufridas por los militares norteamericanos.

Todo empieza a las 19.00 horas del 4 de marzo. Los soldados de la Compañía A del 1/69 de Infantería reciben la orden de montar un puesto de vigilancia en la Ruta Irlandesa. No se trata de un control militar propiamente dicho, con barreras y carteles, perfectamente visible a distancia. Tienen que montar lo que en el lenguaje militar llaman un "blocking position". Esta es la diferencia entre un control y un "blocking position", según el informe:

A traffic control point involves (1) the stopping of a vehicle, (2) a search of that vehicle, and (3) the authorized passage of the vehicle through the control point.

A blocking position, in contrast, does not involve the search of a vehicle. Ideally, the underlying intent of a blocking position involves no contact with a vehicle. In Iraq, the purpose of a BP is twofold: (1) to prevent vehicles from gaining access to the protected location, and (2) to prevent VBIEDs from getting close enough to kill or injure Soldiers or civilians. Blocking positions are neither intended nor designed to allow traffic to pass. The intent is to achieve maximum standoff from approaching vehicles and force them to turn around.


Las órdenes que tiene la compañía A son impedir el paso de vehículos civiles en un cruce que lleva hasta la Ruta Irlandesa. Ningún coche puede entrar en la Ruta Irlandesa mientras circule por ella un convoy de vehículos en el que viaja el entonces embajador norteamericano en Irak, John Negroponte. A las 19.38, los soldados ya están en posición. Su capitán confía en que no tengan que estar allí más de 15 minutos. Sus soldados están en una posición demasiado vulnerable como para permanecer demasiado tiempo en ese punto.

Por razones de seguridad, los desplazamientos de Negroponte entre su embajada, situada en la llamada Zona Verde ("International Zone" en el informe) de Bagdad y el aeropuerto, junto al que está la base Camp Victory, se hacían en helicóptero. Esa noche, el mal tiempo impide el vuelo, por lo que tiene que hacer el viaje en coche. Negroponte parte a las 19.45 y llega a Camp Victory a las 20.20. El informe no dice a qué fue el embajador a Camp Victory ni cuánto tiempo debía estar allí. Si hubiera vuelto por carretera, los controles de seguridad deberían haberse instalado otra vez. Nunca se hubieran mantenido durante tanto tiempo, al suponer un riesgo excesivo para los soldados.

Lo que sí dice es que Negroponte vuelve a Bagdad a las 22.05, pero, como el tiempo ha mejorado, esta vez lo hace en helicóptero.

La Compañía A no recibe la información necesaria. Fallan las comunicaciones, lo que impide que, una vez que Negroponte llegue a Camp Victory a las 20.20, los controles se levanten. El capitán de la Compañía A, Michael Drew (de la Guardia Nacional; en la vida civil, un sargento de la Policía de Nueva York), pide en varias ocasiones que le permitan levantar la posición. Las órdenes que recibe son de mantenerse en la zona. A las 20.30, sus superiores le dicen que siga allí y que el convoy de Negroponte aparecerá en 20 minutos por la zona, lo que ahora ya sabemos que no ocurrió.

A esa misma hora, 20.30, los agentes italianos Nicola Calipari y Andrea Carpani recogen a la periodista Giuliana Sgrena en algún punto del barrio de Mansur, en Bagdad, y se encaminan hacia el aeropuerto. En el viaje, Carpani, que conduce el coche, hace varias llamadas telefónicas. Ninguno de los dos sabe que la carretera que lleva al aeropuerto está bloqueada.

A las 20.45, los soldados de la Compañía A llevan ya más de una hora en posición. Han obligado a dar la vuelta a entre 15 y 30 vehículos civiles. Es de suponer que están nerviosos. No esperaban estar tanto tiempo en una zona tan peligrosa. Ninguno de ellos sabe que se acerca un coche que lleva a una periodista italiana. La carretera está mojada por la lluvia.

El coche de los italianos se acerca a las 20.50 a la posición de los norteamericanos. Lleva encendida la luz interior del coche. Según el informe, Carpani contó luego a los soldados que circulaba a unos 70 u 80 kilómetros por hora y llevaba la ventanilla medio abierta. El soldado Mario Lozano ve llegar el coche a una velocidad muy superior a la de los otros vehículos a los que ha cortado el paso. Le enfoca con una linterna, mientras uno de sus compañeros proyecta un láser sobre el parabrisas para alertar al conductor.

El coche no se detiene y Acosta dispara entre dos y cuatro veces cerca del vehículo. Tampoco se detiene y Lozano vuelve a disparar:

Specialist Lozano dropped the spotlight and immediately traversed his weapon from his left to his right, without having to move the turret, to orient on the front of the car. With both hands on the weapon, he fired another burst, walking the rounds from the ground on the passenger?s side of the vehicle and towards the car?s engine block in an attempt to disable it. The rounds hit the right and front sides of the vehicle, deflated the left front tire, and blew out the side windows.

Carpani dice por teléfono "nos están atacando" sin saber quién les dispara. Frena en seco y deja caer el móvil. Según el informe, han pasado cuatro segundos entre el primer y último disparo, y no más de siete desde el momento en que el coche superó la "línea de alerta" hasta que se detiene. El informe dice que Carpani le cuenta a un sargento quién es Sgrena, que escuchó disparos y que se puso nervioso y aceleró.

La investigación revela que el coche sufrió 11 impactos de bala y que todos procedieron del mismo punto. Del análisis del arma, se deduce que Acosta no disparó más de 40 veces en el incidente:

This analysis disclosed 11 entrance bullet holes. They are consistent with 7.62 mm bullets. Three bullets perforated the front section of the car at the bumper, right head light, and right fender. Two bullets perforated the windshield. Six bullets perforated the right side, right door, right front and rear passenger windows. No bullet holes or ricochet damage was noted on the car?s undercarriage. (...)

The ammunition box in the blocking vehicle originally contained 200 rounds. There were 142 rounds remaining in the M240B ammunition box. No casings were collected. Eleven rounds hit the vehicle. The weapon had been fired on seven previous occasions using the same ammunition box. As such, there were no more than 40 additional rounds that could have been fired.


El informe reconoce que las luces empleadas habían sido efectivas para detener a otros vehículos, aunque algunos habían tenido que frenar a fondo para pararse a tiempo: "Aunque eficaces para cumplir la misión, el foco y el puntero láser pueden no ser el mejor sistema desde el punto de vista de los civiles". Su veredicto es que los soldados de la Compañía A utilizaron sus armas de forma adecuada y cumplieron las órdenes de impedir el paso de cualquier vehículo por la zona asignada. El informe sí reconoce otros factores que influyeron en el resultado del incidente:

1- El mal tiempo obligó al convoy de Negroponte a viajar por carretera en vez de en helicóptero.
2- Los fallos en las comunicaciones hicieron que los soldados de la Compañía A estuvieran bloqueando la carretera más tiempo del esperado.
3- La liberación de Sgrena se había retrasado varios días.
4- Los italianos no sabían que los soldados estaban situados en ese punto de la carretera.
5- Los soldados no sabían que los italianos viajaban hacia el aeropuerto.

El informe describe cómo la escena del tiroteo fue alterada por los soldados. Un vehículo fue utilizado para trasladar a un hospital a Sgrena. Los casquillos fueron recogidos. Los testimonios de los soldados sirvieron para reconstruir los hechos. No hay ninguna referencia a una supuesta estimación de la velocidad del coche a 90 kilómetros por hora realizada a partir de imágenes obtenidas por un satélite. Creo que eso ha aparecido en una información de CBS News, pero no está en el informe.

El contenido del informe deja claro que la coordinación entre italianos y norteamericanos fue inexistente y, por tanto, un factor decisivo en la tragedia. Resulta difícil de creer, pero aparentemente ningún mando militar norteamericano sabía nada de la operación. La única información la recibió un capitán de un general italiano, Mario Marioli, y fue extraordinariamente vaga:

At approximately 2030 hours, Major General Marioli approached Captain Green and asked him how he was doing and if Lieutenant Colonel Zarcone had told him what was going on. Captain Green said no, but that he suspected it had something to do with the Italian journalist. Major General Marioli said ?Yes, but it is best if no one knows.? Captain Green took this as an order from a General Officer not to pass that information on to anyone. Moreover, Major General Marioli did not intend for Captain Green to take any action whatsoever on that information. He only told Captain Green so that he would not be surprised when Ms. Sgrena arrived.

El capitán Green tenía precisamente la función de asistir al general Marioli durante su estancia en Bagdad. Su actitud y la de Marioli resultan casi inauditas. Ninguno de los dos sabía nada del viaje de Neogroponte ni del bloqueo de las carreteras, pero sí tenían que ser conscientes de que los militares que vigilaban el aeropuerto y sus accesos debían estar informados para evitar un incidente como el que finalmente se produjo.

Es probable que la versión italiana ofrezca algún dato más sobre esta supuesta falta de coordinación. Si no fuera así, el Gobierno italiano debería asumir una parte de responsabilidad en la muerte de Calipari.

Documentos:
Las dos versiones del informe (con y sin tachaduras) pueden encontrarse aquí.